Dessen Reihenvierzylinder war nicht nur in reichlichen Stückzahlen vorhanden und somit (ein wichtiges Argument für das Militär)  unproblematisch in der Ersatzteilversorgung, sondern auch ein hochmodernes, 1884 ccm großes Triebwerk. Schon beim Anblick des Ventildeckels läuft jedem ernsthaften Alfisti das Motoröl im Munde zusammen: ästhetischer kann man zwei obenliegende Nockenwellen kaum verpacken. Selbige steuerten, kettengetrieben, je zwei, im Winkel von 90∞ Grad V-förmig gegenüber hängende Ventile pro halbkugelförmigem Brennraum; 38 mm groß das die von einem einfachen Fallstrom-Vergaser angelieferte, im Verhältnis 7:1 verdichtete Zündmischung einlassende, 34 mm durchmessend das auslassende.  

Einer hohen Leistungsausbeute zuträglich war die Durchspülung der leichtmetallenen Zylinderköpfe nach dem Querstromprinzip, für den AR 51 wurde die in der ersten Variante der Limousine erreichte Spitze von 90 PS bei 5200 U/min auf den nun gar nicht mal wilden Wert von 65 PS bei nur 4400 U/min reduziert - die militärische Beschneidung eines talentierten Hochleistungstriebwerks quasi.  

Eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h hatte den Soldaten wie auch den angepeilten kommunalen und zivilen Kunden zu genügen, entscheidender war die Zug-, Traktions- und Kletterfähigkeit. Zur Entfaltung dieser Talente musste, ganz konventionell und im üblichen Technikstil der Zeit, der Vorderradantrieb über einen zweiten, kleinen Schalthebel hinzubemüht werden. Das tat er denn sowohl in der 1:1,192 definierten Straßen- wie auch in einer 1:3,826 ausgelegten Geländeuntersetzung. Vier verschiedene Zahnradpaarungen standen im Getriebe für den Vorwärtsdrang zur Fahrstufenwahl, die erste und zweite davon klassisch unsynchronisiert, und natürlich gab's einen Rückwärtsgang. Für traktionsverfahrenere Situationen implantierten die Alfa-Techniker noch ein manuell-mechanisch sperrbares Hinterachsdifferenzial, das vordere Kegelrad-Ausgleichsgetriebe lief "offen".