Herrn Rabes Ahnungen in Sachen militärischen Allradbedarfs hatten sich also bestätigt – leider, muss man hinzufügen. Der Beginn der Wirtschaftswunderära brachten indes keine Bedarfsreduzierung, mit neuen Feindbildern fühlten sich die Altväter der jungen Bundesrepublikaner zu einer neuen Aufrüstungs-Verteidigung genötigt: Ab 1954 nahm man die Aufstellung einer wehrdienstlichen Armee in Angriff. 

Die benötigte neben diversen Waffensystemen und Transportfahrzeugen logischerweise wieder einen "Kübelwagen". Der aber, so die Forderung aus dem in jenen Tagen noch steuerzahlerfreundlicher mit einem Schmalhans-Budget rechnenden Finanzministerium, sollte - bitteschön - nicht gar so teuer eingekauft werden und auch keine übermäßigen Ersatzteilhaltungs-, Reparatur- und sonstige Folgekosten verursachen und überhaupt: Schön wäre es, käme das Gefährt aus deutschen Landen, die heimische Automobilindustrie würde sich sicher freuen. 

Tat sie auch, wenngleich nicht unisono: Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff, von dem die kraftfahrenden Bundeswehrler gerne eine weiterentwickelte Variante des vorbildlichen Typs 82 gekauft hätten, ließ die Aussicht auf zunächst "nur" 10.000 Exemplare, veranschlagt in einem Fünfjahresplan, ziemlich kalt. Des zivilen Volkes Motorisierung deuchte ihm wesentlich lukrativer, und da behielt er ja letztendlich auch Recht. 

So richtig freuten sich eigentlich nur drei: Porsche, Borgward und die Auto-Union. Es war wohl eine, seit den ersten Adenauer'schen Wiederbewaffnungssilben aufgebaute Vorfreude, die sich von der jeweiligen Verkaufs- auf die Entwicklungsabteilung dieser Hersteller übertrug. Denn bereits Ende 1954, innerhalb einer erstaunlich kurzen Zeit nach der öffentlichen Ausschreibung, standen sie "Prototyp bei Fuß": Die Auto-Union mit dem "Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb", schlicht DKW Munga; Borgward-Tochter Goliath mit dem Typ 31 (der zunächst im Gleichklang mit dem DKW zweitaktete, allerdings nur über zwei Zylinder); und Porsche eben, mit seinem Typ 597.