Doch bei der Entwicklung der nächsten Transportergeneration T3 wurde schon an den Allradantrieb gedacht. Es gab Platz für eine Kardanwelle und ein Vorderachsdifferential. Dennoch dauerte es bis 1985, bis der erste Transporter und der Caravelle (so hieß inzwischen die Busversion) mit Allradantrieb vorgestellt wurden.

Steyr-Daimler-Puch fand sich als Partner nicht nur für die Entwicklung, sondern auch für die Produktion. Das österreichische Unternehmen blickte auf jahrelange Erfahrung mit dem Bau von Geländefahrzeugen zurück. Dem Trend folgend kam statt eines zuschaltbaren ein permanenter Allradantrieb zum Einsatz.

Mag zu Beginn die Skepsis ob der neuen Technologie auch groß gewesen sein, die Visco-Kupplung überzeugt nicht nur in der Theorie, sondern vor allem in der Praxis. Sie zeigt sich robust und arbeitet unter nahezu allen Bedingungen überzeugend. Zudem ist die Technik denkbar einfach und kommt mit wesentlich weniger und leichteren Komponenten aus. So kann beispielsweise die Visco-Kupplung aufgrund ihrer Arbeitsweise auch das beim konventionellen permanenten Allradantrieb notwendige Zwischendifferential ersetzen, das für den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- zur Hinterachse zuständig ist.

Die Kraft des Heckmotors wird über eine mittig verlaufende, einteilige Kardanwelle an die Vorderachse geleitet. Zwei gleich lange Wellen verteilen die Kraft an die Vorderräder. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz bewahrt die robuste Allradtechnik vor Schäden. An der Hinterachse finden andere Federn und härtere Dämpfer Verwendung. Damit steht die Karosserie des Syncro insgesamt 60 Millimeter höher. Zudem verzichten die Getriebeentwickler auf eine geringere Spreizung mittels zusätzlicher Übersetzung. Sie entscheiden sich für ein 4+G-Getriebe, das sich über vier „normale“ Gänge und einen sehr kurzen Geländegang definiert. Er liegt in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hat auch die gleiche Übersetzung.